Hull a hó és hózik... The Audi Quattro supports the this year's winter

Végre megjött az idei hó, és remélem marad is egy darabig. Na lássuk csak, mivel megyünk fel a hegy tetejére, ha nincsen kedvünk sétálni?

Ugye ugye, nem is volt kérdéses  :)

De ha nincsen hegy, egy kis fickándozásra sík úton is alkalmat lehet keríteni. Lássunk belőle ízelítőt.

Kis történet, tavalyról.
Reggelre friss hó, az autó alja fölé ér (kb 20cm+ - amit még odatolt a hókotró). Mindenki lelkesen kotorja a havat, hogy útjára tudjon indulni. Az út túl oldalán a kis bolthoz teherautó érkezik, de nem tud a padkán felállni. Mondom srácoknak, mindjárt kiállok, a helyemre betolatnak, és a száraz aszfaltról lendületet kapva fel fognak tudni menni. Gáz padlóig, kerék pörög, rakodó is tolja az autót, és közben köszöni a lehetőséget, de mire kiásom az autót, addigra, gondolják megoldják. Én első ablak lesöpör, autóba beül, indít, gáz és a kocsi át is ugrat a kis hófalon. Rakodó kérdezi Quattro? Mondom ja. Mondja így könnyű. A tükörben még láttam, ahogy a helyemre tolatva a száraz aszfaltról a teherautó fel tudott hajtani a padkára...

Háttérnek.

Na jó, míg meg nem sértődik. Szóval a kis  Millennium Falcon-nal is kerültem közel a hófödte természethez, és neki sem okozott gondot megoldani a problémát!

Azért kiásni ki kellett... :)

Lexus RX 400 h P/S-AFS OFF Light problem

Már megint Lexus, pedig csak esett az eső...

Szóval az autó szép, meg modern, sőt egyenesen jövőbe mutató, és még villanyos is, vagy troli? Ja nem, mert áramszedője nincsen, csak pont annyi baja, mint egy Orosz trolinak. Mindenesetre kijelenthető, a víz és az elektromosság nem barátok.
 Ha az autó rossz, két lehetőség lehet.
Első, az autót ott hagyni a vastelepen, bezúzza a markoló, és minden bajunkat aprópénzre váltottuk, azt meg elfagyizzuk.

 Második, hogy megjavítjuk...
Villog a P/S (mint Power Steering, azaz kormány szervó) hibalámpa. Mi is lehet a baj. Diagnosztika biztos, csak biztos nem tudja olvasni emberünk, mert a Japán autók, meg a kormány szervó diagnosztika jellemzően nem BOSCH fejlesztések. Már tervezgetjük a B tervet a diagnosztikára, mikor csak alánézek az autónak, mert nem hagy nyugodni. Jé, csomó csatlakozó a kormányművön. Na emeljük csak fel! Aham, nem a kormányoszlopba épített szervó motorja van, hanem a fogasléc körül forog a motor.
Valahogy így oldják meg.

És valahogy így van beépítve.

Csatlakozók széthúz, vízcsepp megjelenik, kép összeáll. Eső esik, pocsolya alakul, autó belehajt, csatlakozó beázik, elektronika megbolondul. A víz kiszárítása önmagában nem volt elég gyógyír, mert még valami plusz kontakt hiba is kialakult az egyik csatlakozóban, de szárítással, tüzetes átvizsgálással a hiba jól javítható.
Márkaszerviz az egység cseréjét bontott alkatészből 500 ezer, az új egység cseréjét 1millió forint magasságába saccolta.

De ha már közeledik a karácsony, akkor az úgy szép ha sziporkázik a műszerfal! Egy villogás nem villogás, na de mi a másik?

AFS Off.

Azért közben csak kiderült, hogy van ennek egy kapcsolója is olyan magasságban (vagy inkább mélységben) a műszerfalon, amit csak szűk ki be szállásnál tud az ember érinteni a térdével, vagy véletlenül fedezi fel, ülés alá gurult aprót keresgélve.

Szóval a nyíl magasságában keresgélve van, ez a kapcsoló.

Funkciója, a xenonos fényszóró, kanyar követését kikapcsolni. Szóval ez vagy világít a műszerfalon, vagy nem, attól függően, mennyit nyomogatjuk a kapcsolóját a térdünkkel, vagy a kezünkkel. Ha villog, na akkor van baj. De akkor a fényszóró bármiféle állítása is hibás lehet, azaz az automatikus fényszóró magasság állítás is, ezért a hibalámpa villogásán kívül, a fényszórót alacsony, nem vakító vészállásba állítja a vezérlés (a sofőr is látja, hogy nem lát :). Esetünkben is ez történt. A fő hibás a szintszenzor, amit jellemzően a hátsó lengőkarhoz csatlakoztatva találunk.

A kormánymű beázásból adódóan itt is beázást feltételeztem, de a csatlakozó száraznak bizonyult, jöhetett a komplett egység le és szétszerelése.

A szerkezet nem túl bonyolult, gyakorlatilag egy ellenállás, pontosabban egy potméter. Két hiba is kialakult. Egyik, a szénréted ellenállás pálya kopása, a másik, a három darab elektromos csatlakozást létrehozó aranyozott rugó oxidációja. Persze tisztogatás közben darabokra törtek. Szóval a feladat, az ellenállás pálya tisztítása, és az elektromos csatlakozást biztosító rugók pótlása volt.
A sikeres beavatkozás után a fényszórók azonnal életre keltek, újból normál magasságra, és ezáltal távolságra világítottak.
A műszerfal karácsonyi hangulata visszafogotabbá vált, már nem sziporkáztak a mindenféle hibalámpák. Itt ismét lehetett spórolni majdnem 120ezer forintot, ami karácsony előtt, olyan jól tud esni ;)
Lexus, téged így jobban szeretünk...  :)

Fertőzés, amire büszke vagyok.

Van az úgy, hogy nem megyünk betegen ismerőst látogatni, hogy el ne kapja a kórságunkat.
Valamikor a kilencvenes évek végén, amikor még csak bogarak javításával foglalkoztam, kezdődik a történet. Amit nem én csinálok, azt a feladatot legjobban ismerő külsős szakemberek segítségével oldom meg. Ezen szakemberek egyike  Hős István  futóműves. Kezei közül sosem kerül ki félre húzó autó, ferdén álló kormány. Mestere a futóműveknek. Haverság, majd barátság lett a sok közös munkából. És minél több autót vittem a műhelyébe, annál jobban sikerült megfertőznöm a bogarassággal. Fertőzöttség, majd megszállottságba oltott szerelem lett a "betegség" vége. Ennek a nagyszerű szerelemnek gyümölcse, a képen látható bogár, benne gazdájával Istvánnal.

Akit részletesebben is érdekel a kórisme, annak ajánlom a  VW Depo című vw-es szaklap 2011.12. havi számát. Részletes cikket közöl a megbetegedés részleteiről, és a hosszú lábadozás alatti hasznos időtöltésről.

Jó olvasgatást.

Termosztát hiba.

Korábbi bejegyzésemben már utaltam a Chevrolet típusok rövidebb szerviz ciklusára. Történt valami, ami az olcsóbb autó, gyengébb alkatrész teóriát erősíti. Az autó egy négy éves, kevés Km-t futott Aveo 1.5 benzines.

Az autó, a reptérről a városba vezető út során meghibásodott. Hűtővíz elfolyt, motorolaj annyira forró volt, hogy alapjáraton már nem volt olajnyomás, erre lett a sofőr figyelmes. Azaz az alapjáraton villogó olajnyomás lámpára. Régi szép bogaras idők, mikor egy komolyabb autópálya szakasz után a melegtől elhígult olaj miatt hasonlóan vibrált az olajlámpa... De ha kihűlt, a léghűtéses mehetett tovább, a vízhűtéses esetünkben megállásra lett kárhoztatva. Ha vennék a fáradságot a gyártók, és a kb. fél eurón már nem spórolnának, hogy minden autóban lenne egy vízmennyiség érzékelő, ne legyen már minden luxus.
Én elmegy, sok hibát nem lát, bár üres a víztartály, némi fagyálló nyom a motortérben a szíjjak környékén. Esetleg a vízpumpa? Papíron még talán van ötezre a cseréig. Tudják, élettartam... Vitt fagyálló beletölt, víz zubog kifelé a műanyag vízcsövön lévő kis

lyukon, ami kisebb volt, én tettem láthatóbbá egy csavarhúzó segítségével. Ha már ott voltam, a tulaj lelkes volt, egy vontatásos városnézést bevállalva irány  Rust Lab. Megérkezve, hibás cső leszerel, amiről kiderült, hiszen ez a termosztát ház, azaz új autókra jellemzően egyben a termosztát. Félig elolvadva, félig szétolvadva.

Sosem láttam, hallottam hasonlót. Na azt tudom, hogy a modern műanyag vízpumpák sem bírják a meleg vizet (milyen meglepő, hiszem azt kevergetik) és a modern műanyag vízcső csatlakozások is elvetemednek, idővel megrepednek a meleg víztől de, hogy konkrétan megolvad és szétfolyik, azt nem gondoltam volna. Mindegy, a rácsodálkozás után jöhetett a gyors alkatrész rendelés. Nem tudom, hogy egy gyorsan fogyó alkatrészről, vagy egy jellemzően nem fogyó alkatrészről beszélünk, mindenesetre az UNIX-nál 1db árválkodott az egész rendszerbe. Talán ránk várt? Mindegy, a miénk lett!

Hoppá, megérkezése után több meglepetést is tartogatott a papírdoboz. A csere darab fémből volt, na ez csak nem olvad szét, illetve több darabba szedve a termosztát maga külön is cserélhető, kedvezőbb árfekvésűvé konvertálva ezzel, a következő hasonló beavatkozást. Bár van itt még valami előny, hozzáértőknek, és az út szélén buherálóknak. A termosztátok jelentős mértékben a nem zárnak be, gyenge fűtés, túlhűtés jeleit mutatva adják be az unalmast. Lássuk be, a továbbhaladás okán ez egy jobb eset. A rosszabb, és tapasztalataim szerint a ritkább, ha nem nyit ki, mert akkor egyáltalán nincsen hűtés, a motor túlmelegszik. Esetleg egy bekapcsolt fűtéssel nem túl melegben, el lehet evickélni valameddig. Ha nincsen közel a segítség, és szerencsénk van, a termosztát kiszedésével életben lehet tartani a kocsit. Ezzel az alkatrésszel ez már megvalósítható, a gyárilag szerelt egy darabból műanyag izével, sajnos nem.

Beszerelve  a szép új alkatrész, az autó beüzemelése után, egyenlőre semmi káros következmény nem jelentkezett. 

Úgy 150Km, és közel két hét lefutása után, autó ismét műhelyben, az ok hűtővíz veszteség...

Úgy néz ki, kezd összeállni a pontos diagnózis.

Autó eleje, valamikor törött volt. Vízhűtő, kicsit meggörbült, ez pont elég volt ahhoz, hogy a hűtő ventilátor burkolata olyan közelségbe kerüljön a hűtő felületéhez, hogy azt a motor járása közbeni rezgés megkoptatta. Kis tű hegynyi lyukon elkezdett a hűtővíz szivárogni, ettől hűtővíz hiány lépett fel, amitől víz felforrt, termosztát szétolvadt, a termosztátban lévő, a működéséhez szükséges fémporral kevert viasz a forró vízzel a rendszerbe bekerült, közben a hűtő sérüléseit eltömítette. A hűtőn, autóból nem kiszerelve, sérülés nem látszott, a szétolvadt termosztát ház láttán, elég nyilvánvaló volt, hogy az ott távozó hűtővíz nyomait látni a motortérben. A javítás utáni próba során minden tökéletesnek bizonyult. Mindennapi használat közben a forró víz a viaszt kioldotta a sérülésekből, és ismét elkezdett szivárogni. Szerencsére, most gőz formájában nyomot hagyott maga után a kiszivárgó hűtő folyadék, ezért károsodások nélkül, saját lábon jutott ki az autó. A hűtő cseréjével hiba elhárítva. Nem is tudom, mi a konklúzió... 

VW T3 Rear Disc Brake Homemade. VW T3 hátsó tárcsafék "házilag".

Hogy az ötletet mi adta? Mert a dobfék után állító mindig berohad, az alaplap elporlik, a fékdob üt, meg különben is gondozás mentesebb és kinézetre is vagányabb a tárcsafék. A saját kocsimon (Szuperbusz), már elkészült a prototípus, bár azon Fiat első féket használtam, az automata váltó miatt nem éreztem nagy szükségét a kézi féknek.  Viszont Viktor barátom megkeresése már egy komplexebb kialakítást igényelt. Bár az alap megoldások változatlanok maradtak.
A felhasznált alkatrészek:
- Audi kézifékes hátsó féknyereg.
-T3 első féktárcsa.
-T2 első tőcsavarok.
-Csövek, javító készletek, fékbetétek, csapágyak, csavarok, kézifék kötelek.
-Titkos összetevő, ami a féknyereg tartó konzol.

Gazdaságos kialakításra törekedtem, és feltűnt, hogy egy normálisan kopott és még felszabályozható első féktárcsa pont kiadja egy hátsó féktárcsa vastagságot. A gyári új első tárcsa 16mm vastag, 13mm a kopáshatár, az átmérő 258mm .
Egy Audi A4 hátsó tárcsa (ilyen tárcsához használják a felhasznált féknyerget) új vastagsága 10-12mm, 8mm a kopáshatár, az átmérő 245mm.
Pont jó! A gazdaságosság nem csak a féktárcsánál volt fontos, figyelembe kellett vennem, hogy az autó téli kereke megtartotta a 14"-os felni méretet, nem szerettek volna új méretű kerekeket vásárolni. A neten sok féle átalakító szettet forgalmaznak, de jellemzően a gyárinál nagyobb kerékátmérővel dolgoznak, ezért nekik könnyebb, nekem nehezebb dolgom volt a féknyereg tartó konzol kialakításánál, de megfelelő megoldást találtam ki. Nem mellesleg a végösszeg, új csapágyakkal, új fékalkatrészekkel, megmunkálással, felszereléssel is töredéke lett egy készen kapható, és az adott igényeket még ki sem elégítő fék szettnek.
Kezdődhetett a munka. Miután megint, szinte járatlan útra tévedtem, a fejlesztésekre fordított sok időt ne az autó használati idejéből vegyem el, egy próba lengőkaron kezdtem el dolgozni, bontott kerékagyakkal, és csapágyházakkal, amik a munkálatok során átalakultak, és feljavítódtak. Viktornak egy korábbi sikertelen első fék javításból volt egy pár, keveset futott első féktárcsája, amit a túlhevülés okozta deformáció miatt, mindenképpen esztergán szabályozni kellett volna. Nagyszerű alapanyagnak bizonyult!

Első lépés, a féktárcsa közepéből kiesztergálni, a csapágyházat, majd a megfelelő átmérőre és vastagságra munkálni.
Második lépés, a csapágyház, és a kerékagy méreteit, formáját módosítani.
Harmadik lépés, a féknyergek beszerzése a közeli bontókat végigjárva, majd biztos ami tuti alapon minden porcikáját felújítani, felület kezelni.
Negyedik lépés, a féknyereg tartó konzol kialakítása, erről nem mondanék többet... ;)
Előkészítve a szett.

Összepróbálva.

 A 14"-os felni miatt olyan közel kerül a féknyereg a lengőkarhoz, hogy a külső peremet le kellett róla csiszolni. Persze előtte belülről össze lett hegesztve, hogy a merevsége ne változzon.

Féktárcsa  a helyén.

Szerelés kész!

Kerék fent, használatra kész. Pont elfért minden, a kézifék is tökéletesen működik.

Imádtam ezt a munkát is!

Eldugult karterszellőztető, megfagyott olaj, meg ami még volt...

Sok mindent hallani márkaszervizekről, az ott el, vagy inkább nem el végzett javításokról.
A történet 2009 januárjában, egy fagyos reggelen kezdődött. Az autó, egy 1999-es VW Polo benzines 1.4-es. Az autó aznap ment volna a 15.000Km-es kötelező szervizre (olaj és szűrök cseréje+általános átnézés). A reggeli indítás után nem aludt el az olajnyomás lámpa. Autó leállít, az amúgy közeli szervizbe bevontat, ott hiba elmond, ott szerelők tanakodnak, majd nagy gázzal és világító olaj lámpával próba útra viszik az autót. Tulajdonos váróban vár, melegszik, prospektusokat lapozgat. Autó x idő elteltével, tréleren megérkezik a telepre a próba útról, és közlik, valami baja van a motornak, megszorult, leállt. Való színű motort kéne generálozni, de most akciósan beveszik a kocsit, és a generálra szánt pénzt be is fizethetné egy új kocsi kezdő részletébe. Hogy milyen gyorsan távozott a tulajdonos nem tudom. Hogy a későbbiekben miért nem terelte jogi útra az esetet azt sem tudom. Ami biztos, egy közös ismerős unszolására, az én kezeim közé került a kocsi hibamegállapításra.
A motor már ismét indítható volt... olaj nyomás nem volt, olaj a leszerelt olajszűrő helyén sem jelent meg indítózásra. Okés, olajpumpa. Olajteknő le! Előtte, olaj is le! De az olaj nem jött. Mi van? Tulaj jelezte, azért az olajszintet ellenőrzi, hogy egy csepp se legyen benne az kizárt! De konkrétan egy csepp sem folyt ki a leeresztő csavarnál.
Szóval olajteknő le!
És olajteknő belülről...

Na most igen, jól látható, gyorsétteremhez szokott a tulajdonos. Talán a jól bevált mekis rendelést adta elő a szervizben. És kérek bele olajat is, sok jéggel!

A fotókon, már a műhelyben olvadásnak indult jéghegy darabjai láthatók. De nem csak az olajteknő fagyott be, hanem az olajpumpa szívó kosara is...

A motort teljesen szét kellett szedni...

Szóval mi is történt?
Tulajdonos márkaszervizen keresztül vásárol egy használt autót. Ezt az autót lelkiismeretesen horda a szervizbe, ahol két dolgot nem tesznek meg. Az egyik ami alapvetően kisebbik baj, hogy a típusra jellemző kartergáz lecsapató időszakos tisztítását nem végzik el. Tudom, béna helyen van, meg dolgozni is kell vele... A másik, hogy nem cserélik ki az olajat, csak leszámlázzák. Az alapvető hiba persze fenn áll, de a rendszeres olajcsere esetén nem tudott volna veszélyes mennyiségű víz összegyűlni az olajteknőben.
Mindenesetre az olajteknőbe nem csak a lecsapatott olaj került vissza, hanem a kicsapódott vízpára sem tud távozni, ami ezáltal összegyűlt az olajteknőben, és belefagyott. Belátható, hogy legalább két szerencsétlen egybeesés is kellett a hiba bekövetkeztéhez, mint:

- nagyon hideg van, és az autó szabadban áll.
- az olajat nem cserélik, ezért extrém mennyiségű víz tudott összegyűlni benne, ami megfagy.

Minden talány megoldódott! Szóval az olajteknő alján a vízszint elérte az olajpumpa szívó kosarát, amibe jégdugót képzett, ezért nem tudott olajat szívni, és olajnyomást létrehozni, illetve a fajsúly különbség miatt, az olaj alatt megfagyott víz, azaz jégtömb persze, hogy nem tudott távozni az olajleeresztő nyíláson keresztül.
A kár nem lett kevés. Főtengely, csapágyazás, hajtókarok, és egy komplett hengerfej, mert ezeknél a motoroknál a szelepfedél egyben a vezérműtengely felső csapágya is, cserélni csak egyben, hengerfej, vezérmű tengely, szelepfedél lehetséges.

Tanács tulajdonosnak!
Olajat rendszeresen megbízható helyen cseréltetni, ha amúgy megbízható szerelő hülyeségnek tűnő plusz munkák elvégzését erőlteti, akár elmagyaráztatva vele megérteni, és a későbbi károk enyhítése okán, a szükséges cseréket, tisztításokat időszakosan elvégeztetni.

Tanács javítóknak!
A hasonló apróságok azok, amiért típus specifikusan javít valaki. Akinek nincsen benne gyakorlata, tapasztalata, az ilyen hibákat nem ismeri, az esetleges károkat nem tudja megelőzni. Mielőtt valaki márkafüggetlen szerviznek hívja magát, minden típus hibáit ki kell ismernie. Hogy szinte lehetetlen? Nos igen!

Ügyfélkörömben sok különböző korú, és típusú autóval rendelkeznek. Mikor egy egy új típus bejelentkezik, hosszasan kutatom az információkat, hogy a hasonló esetekre is felkészülten tudjam fogadni javításra.

Ssanyoung izzítás hiba.

Az autó, egy remek Ssanyoung Kyron. Mercedes alapokkal, és technikai megoldásokkal. A hiba ezáltal nem a Ssanyoung sajátja, örökölte a Mercitől. Ahhoz képest, hogy a dízel motorok létezését a Német autóipar erőlteti, a fejlesztésekben a Mercedes élen jár, még mindig vannak bosszantó apróságok amivel nem tudtak megküzdeni. Az izzításnak két irányból tud baja lenni. Vagy izzító gyertya hiba, vagy izzítás vezérlő (régen izzító relének nevezett alkatrész, de mára processzoros vezérlést, öndiagnosztikát, OBD-s protokolt kapott, szóval ma már vezérlő) elektromos hiba. A vezérlőt tönkreteszi a kiégett, zárlatos izzító gyertya, vagy tönkremegy magától, ami elég vicces, mert csak a dolgát végzi. De miután nem megfelelő elektronikai méretezéssel, és a dízel motorokra oly jellemző rezgést nem bíró kialakítással rendelkezik, ezért viszonylag hamar, 50-70 ezer Km alatt kipurcan.
A javítása, elektronikai ismeretek birtokában nem megoldhatatlan feladat, mindenesetre a tulajdonosnak olcsóbb megoldás, mint ha vásárol bontottan 30 újonnan 74 ezer forintért.
A konkrét esetben az 1. henger izzító gyertya ment tönkre. Az amúgy egyszerű kiszerelésnél, becseleztek a mérnökök. A gyertya 10mm-es csavarfej mérettel rendelkezik, szóval 10-es dugó kulccsal kiszerelhető lenne, ha nem alakítottak volna ki a szelepfedélen kb 8mm-es ovális kivágást amin éppen befér az elektromos csatlakozó, de a szerszám az nem. Vagy leszerel az egész szelepfedél, vagy marad a kreatívkodás. Én készítettem hozzá egy erősen elvékonyított 10-es kulcsot, aminek a szára 7mm, a szár belül üreges az elektromos csatlakozó miatt, és a végén csak egy akkora részen van hatlap, hogy éppen ráfér az izzító gyertyára és ki tudom vele hajtani. A gyertyát a menetből kihajtása után a kulcsot még éppen ki lehet venni a hengerfej üregéből, aztán egy hosszú fogóval az izzító gyertyát is ki lehet pecázni.
Lehet, hogy én fújom fel a dolgot, és ez egy teljesen normális, esetleg egy gyári célszerszámot igénylő feladat. Mindenesetre nehezen viselem, hogy az autógyártók ilyen kis alantas cselekkel próbálják az autóikat a márkaszervizbe bevezetni. Mint a mellékelt ábra mutatja, felkészültségemen se a vicc béli kipufogó csövön keresztül végzendő gyújtásállítás nem fog ki, se a mindenféle elektronikai mütyürök beépítése. Jó szerelő módjára elvégzem a szükséges javításokat :) A spéci szerszámomról nem tettem fel fotót, ennek elképzelése legyen házi feladat!

Az izzítás vezérlő a típus tábla felől.

Izzítás vezérlő az elektromos csatlakozók felől. Itt jön be a kapcsolt feszültség az akkumulátor felől, megy a 4 izzító gyertya felé (külön megtáplálva mind a négyet) és a kommunikációs csatlakozó, hogy az autóban minden elektronika tudja, hogy ez a kis drága is itt van, és nélküle nem világ a világ.

Így fest belülről. Szerencsére szét lehetett szerelni, semmi gumis kiöntés, semmi egybeöntött doboz.

Itt nyer értelmet, hogy külön négy kivezetés van az izzító gyertyák felé. Így ki lehetett alakítani négy áramfigyelő ágat, amiből lehet következtetni, a gyertyák működésére és hiba esetén hibát villogtatni a műszerfalon, majd OBD-s diagnosztikán vagányul megmondani, hogy az eggyes hengernél a hibás.

A kiolvadt, és elrepedt forrasztások. Fele a túl áramtól, fele a dízel rezgésétől ment tönkre.

Ha négy relé lenne, akkor a hibás kivezetést le lehetne tiltani, nem erőltetné magát, a gyertya zárlata esetén. De mint látható, itt egy darab relé végez kapcsolást, bár négy külön kontaktuson keresztül.

Hiba elhárítva, a rendszer tökéletesen működik. Hibatároló törlése ajánlott, mert betárolva marad a hiba. Későbbi diagnosztikánál félrevezető lehet, hogy több hiba is van, mint az aktuális.

Féltengelycsukló, gumiharang csere. Audi B5 S4 Quattro Avant.

Szóval jött a tél, ehhez kell a téli gumi, azt nem izgalmas lecserélni, ha közben nincsen egy fékjavítás, ami mit sem ér egy féltengelycsukló gumiharang csere nélkül. De legalább nem egy más után ezerszer szétszedve jöttek elő a hibák, hanem szépen egyszerre. Egy napot rászánva meg is lett minden csinálva. Na de vissza a féltengelyhez.
Szerencsére nem hallottam, hogy rossz, még csak láttam.

Kicsodálkoztam magam, sok kosz nem jutott bele, kenőanyag  nem jutott ki, lehet kiszerelni. Kezdésnek a csonkállvány két felső lengőkart rögzítő csavarját kell kiszerelni. Itt lehetnek nehézségek, volt már, hogy telibe ki kellett fúrni. Most bízok magamban, és volt értelme minden csavart újra cserélni, rézpasztával bekenve visszaszerelni a két évvel ezelőtti váltófelújításnál.

Csavar kint, minden megy simán...

Így mozdulatlanul a földön heverve nem is tűnik veszélyesnek. Majd kíváncsi vagyok, hogy fog ficánkolni ha befogom a satuba :)

A szétszedés a gumiharang levágásával kezdődik, majd az egész csuklót le kell húzni a féltengelyről. Belső szorító gyűrűt alkalmaznak, szerencsére nem kell a koszos zsírban kotorászni a zégergyűrű kioldása miatt.

A tengely véget és a csuklót is nagyon alaposan el kell tisztítani. A tengelynél az esetlegesen felválni készülő szinter bevonatot is el kell távolítani, jártam már úgy, hogy nem a tengely és a gumiharag, hanem a tengelyről levált szinter és a tengely között jutott be nedvesség és okozott rozsdásodást, majd hibát a csuklóban.

A csuklót ne az szedje szét aki bátor, hanem az aki ért is hozzá, és össze is tudja majd helyesen szerelni. Jöhet a szemrevételezés, tisztán már van mit látni...

Jó hírek. A felületeken látható apró kopás alig 11év, és 235.000Km után igen elhanyagolhatónak tűnik, kár lett volna elsiklani a gumiharang hibája felett. Pár ezer forintból pár tíz ezret sikerül spórolni. Apropó kopás. Már a futásteljesítmény is tiszteletet parancsoló. Azt hiszem erre mondják, hogy megéri az árát, megéri minőséget vásárolni.

Gumiharangból sem érdemes a pár száz forintosat megvenni. Ajánlatos a komplett készlet ami típusspecifikusan tartalmazza az összes cserélendő alkatrészt, és kenőanyagot. A készlethez "viccesen" jutottam. Megfelelő szaküzletben megjelentem, kértem ami kell. Kérdik 2 méret van, melyiket adják? Nagy teljesítményű autójára büszke pasi (azaz tulaj) vagyok, dagadó mellel kijelentem, kérem a nagyobbat! Ők meg kérnek egy alvázszámot, majd abból kiderül pontosan. A gép írja is a kedvenc felsorolásom: Svájci piacos, gyárilag sport futómű, erősített váltó, stb. Neked a kisebb kell. Mi van?? Nekem a nagy dög kocsihoz a kisebb? És igen be kell látnom, a kevesebb néha több. Szóval a legkisebb teljesítményű első kerekes csuklóból viszont négyet használ az autó egy sokkal kíméletesebb igénybevételt biztosító automata váltó után szerelve. Normál körülmények között a Quattro hajtásnak köszönhetően azonos terheléssel, hát nem is csoda az apró kopás a felületeken. Kíméletes a drága, és mellette spórolós is. Ismét megköszönhetjük a fiatal Orosz mérnökök áldásos tevékenységét az Audi gyárban. Na meg a kiváló alapanyagot, amit a legendák szerint, beolvasztott Tigris tankokból nyertek ;) Na de vissza csuklóhoz, mert közeledik az este, és egy szép szombatot áldoztam fel a saját vasra.

És most két kép, az aktus közbeni helyes sorrendről...

Zsír előtt, gumi nélkül...

Zsír után, gumival...

Gumiharang a helyén, belső új távtartók a tengelyen, jöhet az összepattintás.

És kész! Összeálltak mint két kicsi Lego... Már csak vissza kell szerelni az autóba. Ja és nem volt nagyon ficánkolós a satuba fogva...

Az imbuszoknál ajánlatos az új, menetrögzítővel. Kár lenne ha kilazul és szétver valamit.

A visszaszerelés értelemszerűen fordított sorrendben történik. Gumiharangokra figyelni, kár lenne a visszaszerelésnél megsérteni őket.

A munka elkészült! Nem tartott sokáig, és igazán megérte. Mindig meghálálja a kicsike ha történik vele valami jó.